Joukkoliikenteen alasajo

Onpa ollut järkyttävää lukea viimeaikojen Kalevasta, miten meikäläisen kahdenkymmenen vuoden pyrkimykset joukkoliikenteen parantamiseksi  aiotaan pyyhkäistä nurin heti ”Uuden”  Oulun syntymisen jälkeen. Ehdin olla kaksikymmentä vuotta 1992-2012 Oulun joukkoliikennetyöryhmän virkamiesjäsenenä, josta puheenjohtajana vuosina 1999-2004.

Nyt virkamiehet on korvattu poliitikoilla ja järkytyksekseni oman paikkani on saanut yli-ikäinen kokoomuslainen veteraanipoliitikko. En ole koskaan tottunut pitämään häntä  joukkoliikenteen ystävänä, vaan hän on körötellyt aina koolleen sopivalla pappakärryllä.

Joukkoliikenne oli pitkään linjaliikennelupien varaista. Siinä  oli tiettyjä ikäviä piirteitä. Liikennöitsijäfirmat olivat erittäin reviiritietoisia. Oli äärettömän työlästä saada muutoksia aikatauluihin tai reitteihin. Sain kuitenkin merkittävän muutoksen työmatkaliikenteeseen klo 7-17, jolloin Alamäki ja Koskilinjat rupesivat kulkemaan neljännestunnin välein. Se oli paremmin kuin seudullisessa tavoitteessa oli asetettu.

Joukkoliikenteen käyttö hiipui kuitenkin vähitellen koko ajan. Panin merkille, että se kuitenkin noudatti työllisyyskehitystä. Kun työllisyys parani, joukkoliikenteen käyttö lisääntyi ja päinvastoin. Suuressa maailmassa olen nähnyt syöttöliikenteen merkityksen joukkoliikenteessä. Oulun seudulla en saanut sitä aikaan vähäisessäkään määrin. Täällä sitä ei yksinkertaisesti suostuttu ymmärtämään.

Syöttöliikenteen junille ja lentokoneille pitäisi olla itsestään selvä asia, mutta kun ei ole ollut.  Puhumattakaan pitkän linjan linja-autovuoroista, joille syöttöliikenne voisi tapahtua kutsutaksiliikenteellä. Siinä suhteessa ei ole saatu edes yhtenäistä lippujärjestelmää aikaan.

Pari vuotta ennen Uuden Oulun syntymää seudulle ryhdyttiin laatimaan uutta joukkoliikennesuunnitelmaa siltä pohjalta, että Oulun kaupunki vastaa liikenteestä. Parhaaksi vaihtoehdoksi todettiin se, että kun jonkun verran parannetaan liikennöintiä, niin sen korvaa matkustajamäärän lisäyksen tuoma lipputulo. Kepu ja kokoomus yrittävät vielä oikeusteitse estää ohjelman toteuttamisen. Jälleen taantumus näyttää kyntensä. Eläköön edistys!

Sama jääräpäisyys, mikä haittaa lippujärjestelmää, on haitannut kuntien atk-talousjärjestelmiä ja nyt vielä potilastietojärjestelmiä. Kumpuaako tämä loputon jääräpäisyys Jukolan veljeksistä? On järkyttävää nähdä tämän joustamattomuuden uusia ilmenemismuotoja! Miten tänä päivänä vielä vaaditaan passin maksamista käteisrahalla? Ja miksi passi on nyt voimassa vain viisi vuotta, vaikka biotunnisteet ovat ikuisia? Esimerkkejä riittää maaseudun jätekaivoista taloyhtiöiden älyttömiin lupavaatimuksiin asti.

Joukkoliikenteen alasajossa tapahtui selvä nytkähdys, kun ruvettiin soveltamaan Brysselin palvelussopimusasetuksen mukaisia periaatteita. Brysselhän ajaa vain kansainvälisten suuryritysten asioita, joilta Suomen poloinen hallinto ei osaa suojautua eikä ehkä edes sitä ymmärräkään. Kyse on raa’asta markkinoiden valtaamisesta.

Kotimaistenyritysten toimintaedellytyksiä on ratkaisevasti heikennetty kahdella tavalla,mikä näkyy esimerkiksi siitä, että lahtelainen (alun perin koivistolainen)Koiviston Auto on hankkinut omistukseensa suuren osan pienempiä yrityksiäympäri Suomea, erityisesti Pohjois-Suomea. Yksi syy on se, että 2014 lähtienlinjoja ruvetaan kilpailuttamaan. Toinen syy on se, että Brysselin määräyksestälinja-autofirmojen lipputuloista hävisi lähes 20 % epäillyn ylihinnoittelunvuoksi. Bryssel ajaa tätä menoa Suomen joukkoliikenteen keskieurooppalaisille(mafiajohtoisille) firmoille. Junaliikenne seuraa perässä.

Olipa virkistävää nähdä Madeiralla paitsi uskomattoman kauniita maisemia, niin myös toimiva joukkoliikenne. Pysäkkikatoksia ei ollut säretty eikä töhritty "graffiteilla". Suomalaisilla vanhemmilla olisi tehtävää jälkipolvensa sivistämisessä - sen minkä rahanahneelta juoksemiseltaan ehtivät. Madeiralla linja-autot kulkivat säännöllisesti ja hinta turistillekin oli vain 1,30 euroa matkalta. Ymmärrettävästä syystä linja-autot olivat aina täynnä - päinvastoin kuin meillä.